美国产纵列布局直升机——CH-21（V.44C），该机于1960年被苏联引进用于研究。然而早在那之前股票配资8倍平台，苏联已经有了自研的同类布局的直升机。
雅克-24（Як-24） 是由亚历山大·雅科夫列夫设计局研制的苏联第一款纵列布局重型直升机。这款直升机在极短时间内完成研发。政府于1951年10月5日下达任务，仅仅9个月后的1952年7月3日便进行了首飞。其主要部件——旋翼、主减速器和动力系统，全部直接来自米-4直升机。雅克-24配备两台阿什-82В（АШ-82В）活塞发动机，每台功率1268千瓦。
最初的原型机在列宁格勒的第272号工厂制造，试飞过程并不顺利。主要问题是剧烈振动，为缓解这一问题，旋翼桨叶被缩短了50厘米。虽然问题未能彻底解决，但在1952年底，该机仍被送去参加国家试飞项目。在试飞过程中，一架原型机起火焚毁，另一架从8米高空坠落，不过都没有造成人员伤亡，后续服役期间也未出现致命事故。
展开剩余94%1955年4月，第272号工厂开始量产雅克-24，生产了40架改进型，机身加长，可搭载3人机组和最多30名全副武装士兵，或运载3000千克货物。1955年12月17日，飞行员叶甫根尼·米柳季切夫和季尼亚科夫驾驶雅克-24打破了两项世界纪录：将4吨重物提升至2902米高空，随后又将2吨重物提升至5082米高空。雅克-24共4架参与了1955、1956和1961年在图希诺机场举行的阅兵式。
1959年，雅克-24曾参与在东德和乌克兰苏维埃共和国境内的军事演习，顺利完成了莫斯科—基辅、莫斯科—柏林的长途飞行。
除了货运和军用运输型，1961年还开发了民用客运型号 雅克-24П，可载乘客39人。
雅克-24П另有一款带豪华座舱、机身缩短的版本 —— 雅克-24К，但这两种客运版本都仅停留在试验机阶段。后来的雅克-24К被用于普希金（即沙皇村）凯瑟琳宫的修复工程。
雅克-24К型直升机这款直升机最大的缺陷就是严重的振动问题——即便投入使用后，这一问题依然未能解决。到了1960年代初，人们开始在机身上发现裂纹，因此飞机开始被陆续退役。雅克-24项目最终未能继续发展，因为此时更强大的米-6运输直升机（采用传统单旋翼布局）已经面世。
目前仅存的一架雅克-24保存在俄罗斯中央空军博物馆，这并不令人惊讶——莫尼诺博物馆成为许多孤品飞行器的最后归宿。然而，这架雅克-24并非普通型号，其经历也颇具戏剧性。
这架编号为27203310的直升机于1956年在列宁格勒制造，最初交付军方，在托尔若克服役，编号为“红色79”。然而，仅过了一年，它就被退回列宁格勒的工厂，并根据“海豹（Нерпа）”项目改装成铺管专用机型。1957年7月20日，这架机器在科门丹特机场开始工厂试飞。
这款直升机的任务是为地面部队铺设 ПМТ-100 野战输油管道，用以将燃料输送到坦克和其他装备难以抵达的地区（如泥泞地形或沼泽）。机身两侧安装了四个管道盒，总共可装载多达88根输油管，每根重30.5公斤。在满载状态下，该直升机的最大起飞重量可达14,900公斤。
管道铺设过程采用自动化方式进行，沿着预选路线飞行时可完成布管。在进入铺设段4050米前，直升机会投下一枚带有600650米长钢缆的“锚钩”。钢缆展开过程中带动铺管机制中的滚轴，从而启动布管装置并激活地速指示器。此外，还预设了紧急释放机制，在无需使用“锚钩”的情况下也能完成管道投放。
在测试过程中，这架雅克-24共进行了 49次飞行 和 159次管道投放作业。每次飞行可铺设一段 长达528米 的输油管道。自动铺设作业可在 8至40米的高度范围 内完成。
1958年3月31日，该铺管型直升机在苏联空军科研试验院完成国家测试，主要负责人是工程师阿塔别克扬 和飞行员塔尤尔斯基。试验结果表明，雅克-24确实具有实际铺设管道的能力，而且只需适当改装，任何一架标准量产型雅克-24都可以转换为此用途。
完成铺管任务后，这架直升机又被送回工厂，按“光芒（Луч）”项目要求改装为加油直升机。雅克-24的货舱可以容纳：三个 1060升油箱或十个200升油桶或99个20升油桶
该直升机最多可同时为 四辆战斗车辆 加油。加油方式可以是降落后通过四个加油口完成，也可以在 悬停状态下用一根油管 实施空中加油。
这项加油功能的国家测试由工程师 A. M. 扎戈尔丹 和飞行员 K. D. 塔尤尔斯基 于1958年5月24日至6月26日执行。测试结果显示，该型直升机的结构强度不足以胜任这一任务。
同年，这架编号为“79”的雅克-24被送回托尔若克（空军训练基地）。它的最后一次飞行是在 1962年3月14日，由飞行员 塞利瓦诺夫上尉 驾驶转场至莫尼诺中央空军博物馆。
截至退役，该机总飞行时间仅为 78小时。之后它被安置在博物馆6号展馆后方的室外区域。在交付展出前，不知为何在机身上刷上了新的编号：“51号”。
雅库博维奇著《特殊构型直升机》在雅克-24旁边，安置了一枚FAB-5000重型炸弹，如今这枚炸弹展示于M-50轰炸机旁。
最初，这架直升机部分被帆布罩遮盖以作保护。
然而，这种保护并未起到效果。将蒙布结构的直升机长期露天存放，导致了漆面受损、机身蒙皮腐烂，以及主旋翼木制骨架的腐朽。
1970年代初，腐烂的机身中段被重新用帆布遮盖。
最终，雅科夫列夫设计局的专家为雅克-24更换了翼身上的棉布蒙皮并重新喷涂油漆，而混合结构的主旋翼叶片则被换成了米-4直升机的全金属叶片。同时，直升机也失去了原有的机身编号。
一挺A-12.7机枪曾短暂安装在飞机上，但不久后就被拆除。
到1980年代末，机身蒙皮再次开始局部腐烂，且有多次修补的痕迹。
1989年，随着博物馆进行全面展览调整，这架雅克-24被移至第8号展馆外墙旁的露天展区。此时，腐烂的机体侧面被胶合板补上，并重新喷上了一种完全不符原样的迷彩图案。
然而到了1997年，这架直升机的胶合板蒙皮已经腐烂不堪，只能用就地找来的材料东拼西补。
进入21世纪，腐朽部分再次用帆布罩遮盖，但此时机体已经出现贯穿性破洞。
2003年，这架直升机进行了第三次修复，这次将所有布料与胶合板蒙皮全部替换为金属材料。至此，历时41年的蒙皮腐烂问题终于得以解决。
2007年4月，有人发现直升机驾驶舱一块玻璃破碎。
志愿者们尽力用胶带封住破损位置，以防雨水进入机舱。
到了2009年，这块造型复杂的玻璃被两块普通平面玻璃粘合而成的替代品取代。同时，中央前方的驾驶舱玻璃也被更换。
2011年，志愿者们首次开启舱门对飞机进行通风和状态检查。
技术人员还检查了发动机的情况。
这次开启直升机的原因是因为要进行电影拍摄。在片中，雅克-24的货舱需要扮演容克斯 Ju 52 的机身，为此它被临时装饰性地加装了波纹金属蒙皮，拍摄结束后已拆除。同场还出现了Li-2T，被“化妆”成美制 DC-3。不过至今仍不清楚这部电影的名称。
2012年夏天，在**俄罗斯国防出口公司（Рособоронэкспорт）**的赞助下，莫尼诺博物馆开展了大规模的展品重新喷涂工作。7月7日，轮到雅克-24进行粉刷。整个过程几乎在一天之内完成。
粉刷完成后，不知为何，直升机被赋予了**“51 红”**的编号。
2013年，伊戈尔·科洛科洛夫对雅克-24进行了详细的外部与内部摄影记录。
2018年秋天，在博物馆的直升机停机坪上拍摄了关于米尔设计局创始人米里的传记电影《天空以英里丈量》。由于担心损坏起落架，因此没有将雅克-24移出展位，而是选择拆除干扰拍摄的旋翼叶片。2018年9月15日，志愿者使用一台老式机场起重机，拆下了五片叶片：前三后二。
另外，由于这些叶片多年来彼此碰撞，已严重受损，亟需修复。
2018年10月6日拍摄结束后，旋翼叶片被堆放在米-10直升机的运输平台上，但此后却一直没有被修复或重新安装。
这些叶片至今仍然静静躺在那里，被各种杂物掩盖着。
而这架直升机已经整整六年只挂着三片旋翼叶片。似乎，这种情况既无人关心，也无人介意。
2018年2月，驾驶舱前部那块弯曲的玻璃碎裂了。人们只是勉强用一块塑料片将其贴住。
到了2024年秋天，这块玻璃元件终于被替换为新的材料，如今它看起来是这个样子的：
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